Все някога трябва да спрат всички ТЕЦ-ове, и нещо да ги замести. Трябва и повече заводи и фирми да преминат от газ към електричество, за да не зависим от изкопаеми горива. Транспортът също трябва да се електрифицира.

От тази гледна точка щеше да бъде по-добре да бъде започнато това през 2002 вместо руското Белене, и вече да е готово и транзицията (преминаването) да е приключило.

В случая проблемът, както винаги в България, е как се прави държавната поръчка.

“Тука ще е много на кантар работата”. Как с един глас НС реши “Хюндай” да строи новите мощности на АЕЦ-а

ГЕРБ и ДПС мобилизираха сили да прокарат своето решение срещу това на ПП-ДБ. ИТН ги подкрепи (ВИДЕО)

“Продължаваме промяната-Демократична България” предложиха внесоха проект на решение за конкурентна процедура на обществена поръчка. ГЕРБ (Бойко Борисов), ДПС (Делян Пеевски) и ИТН (Слави Трифонов) тайно се договориха извънредно да гласуват да възложат държавната поръчка на корейския строител Хюндай.

Най-вероятно това е заради корупция, защото в Южна Корея тя е по-разпространена и по-лесна от Съединените Щати. Както се казва, следвай парите, или следвай паричната следа.

Десетилетия политиците казват, че не е заплаха, но нито Западна, нито Централна Европа са виждали такава бежанска вълна, каквато би имало, ако Украйна падне. Би имало и масов саботаж на гражданска инфраструктура. Бойни дронове ще продължат да летят и падат “случайно”, както сега над Полша и Румъния. Морски дронове ще потапят цивилни кораби, както сега потапят военни. Спецназ и наемници ще бъдат пращани в погранични градове като малки зелени човечета като в Крим. Ще ги последват мобилизираните украинци без опознавателни знаци като в Донецка и Луханска области, поне оцелелите от чистката им като лоялни на режима, използвайки ги за пушечно месо. Ще бъдат активирани русофилските партии, обещавайки им власт, и въоръжени русофилските организации за политически убийства. НАТО ще бъде парализиран от такива управляващи партии, сега в Унгария и Словакия, в бъдеще може би и в други страни, и от руската доктрина на заблуда и маскировка.

Ако не се справим с Русия сега, ще стане по-лошо за нас в бъдеще и по-трудно да решим проблема.

Мнозина просто искат войната в Украйна да изчезне. Тази гледна точка е измамна. Русия няма да спре, тя има за цел да дестабилизира Европа и дори открито го заявява. Ако Украйна падне, сигурността в Европа ще стане тежка.

Защото вече управляващите като Чърчил ги няма в резултат от десетилетия на естествен подбор на все по-мекушави политици. Няма ги и речите му, които да мобилизират гражданите срещу врага, например „Ще се бием на бреговете“.

Например сега сме в предизборна кампания, всички кандидат-депутати излизат в медиите, колко от тях имат офицерски стаж като Чърчил, Труман, дьо Гол, Айзенхауер, Кенеди? Колко от тях казват, че подготовката на страната за войната, която се води в Европа, им е най-високият приоритет? Колко от тях заявяват, че ще отделят колкото Полша за модернизация, за да компенсират 20 години застой и разруха? Бюджетът за отбрана им е 4.2% от БВП тази година, 4.7% следващата година. Тук харчим повече за социални разходи отколкото за отбрана, но пенсиите и субсидиите не отблъскват армии и не печелят войни.

За предистория, предишната нощ руски дрон е паднал край Амзача, само на 20 km от българската граница. Разбира се, няма да чуете президентът ни да каже, че трябва да вземем мерки заради тези руски оръжия.

Източник: Romania, Belarus scramble jets amid mass Russian drone attack on Ukraine

Да, има частни, дори за транспорта на бронираните машини до Украйна им отне доста време и се наложи да използват частни превозвачи, защото държавните нямаха капацитет. От 35 години “мирен дивидент” не е ясно дали можем при необходимост в разумен срок да разположим войските в Сувалския проход.

За таксите, предполагам им трябват за поддръжката на инфраструктурата. Когато делът на БДЖ е само 3% от пътническия трафик, не се учудвам, че приходите им не стигат за таксите.

Съгласен съм, че високоскоростните железопътни линии са друга тема, затова и не я коментирам. За скорост над 160 км/ч се използва съвсем различна сигнализация, радиуси на завоите и конструкция на релсите. В някакъв смисъл са подобни на магистралите. Това води до много високи разходи.

Поне като политик построи магистрала, избирателите му могат да карат “бавареца” с 200 и пак да гласуват за него, но да се върнем на темата.

Високоскоростните пътнически влакове на дълги разстояния в някои страни са в комбинацията от по-скъпи от самолетите и по-бавни от самолетите. Както написа, трябват много години, за да се изплатят, а някои може и никога да не се изплатят, като се сметнат и ежегодните разходи за поддръжка. Сложна тема са дори в развитите страни, затова и не коментирам за такива в България. Мотрисите ни като Siemens Desiro са сертифицирани за 160 km/h, за колкото са и Regional-Express линиите в Германия.

Само ще направя малко уточнение, че поддръжката на инфраструктурата се прави от НКЖИ от 23 години, когато разделят БДЖ на 2. В същата година Строителните войски и Транспортните войски се преобразуват в Транспортно строителство и възстановяване. След демонополизирането на товарните превози при влизането в ЕС преди 18 години би трябвало НКЖИ да работи с тях и да предоставя инфраструктурата и услугите си на частни товарни превозвачи. Разбира се, проблемите им са сходни въпреки тези реформи.

Интермодалните терминали, както отбелязваш, са много важни. За терминал стига и един портален кран, каквито съм виждал доста край железопътни линии. Могат да бъдат направени и малки терминали с мотокар за интермодални контейнери. Не знам защо няма повече, но е възможно за фирмите да е просто по-евтин транспортът с камиони.

Постоянно във всякакви медии, дори в Информационния център на Министерство на отбраната и в участия на бившия министър на отбраната Каракачанов промотират “водещата компания в глобалната отбранителна индустрия и производител на бронирани автомобили International Armored Group (IAG)”.

Европейските потребители на техни машини са Българските специални сили, поръчани от Каракачанов, полицията на Литва и полицията на Косово. С други думи, полицейски автомобили.

Поглед над продуктите във видео клиповете им показват, че са най-вече машини MRAP (Mine-Resistant Ambush Protected), станали популярни през 2000-те заради постоянните засади на патрули в Ирак и Афганистан. При сравнение на бронирани машини военните коментират, че за конвенционална война между държави традиционните високопроходими бронирани машини с 8 колела и без прозорци са по-подходящи. Моделът им от такъв тип се нарича Рила 8x8. Той не се използва от никоя армия.

Във войната и в отбранителната индустрия най-важното са логистиката и икономията от мащаба. Един пример е американската армия, която поръчва хиляди бронирани машини Stryker, и по този начин създава огромна верига от резервни части и механици.

Друг пример е Patria, която произвежда машините AMV, въоръжава с тях други армии, и дава лиценз за производство на Полша, Хърватия, Япония, Република Южна Африка. По този начин се достигат хиляди произведени машини въпреки малкия размер на Финландия, с население колкото България.

Трети пример е Boxer, който е мултионационален многогодишен проект на Германия, Франция и Великобритания. След това Франция е напуснала, Нидерландия се е присъединила, но резултатът е, че ще бъдат произвеждани в 3 големи страни и ще въоръжат 3 големи армии, както и Австралия и Литва.

Каракачанов и други патриоти лобираха да купуваме въоръжение от IAG. Но аз не виждам нищо революционно в тях, което да ни доведе до извода, че след 10 години ще бъдат в положението на един от тези 3 успешни примера. Дори да сме патриоти и да ги бяхме поръчали, най-вероятно щяха да бъдат екзотични бутикови машини, на въоръжение само при нас. При ракетен удар на завода или просто липса на резервни части в страната, няма да има съюзници, които да ни снабдят. За военните машини това са важни съображения.

Доста подходящо, официалната статия на Информационния център на Министерство на отбраната за получаването им е озаглавена „СКСО получиха 45 бутикови бронирани машини“.

Ще си позволя да защитя монопола на БДЖ. Инфраструктурата и публичният транспорт са основна задача на държавата.

Най-финансово изгодната стратегия за железопътните линии и транспорт е да бъдат поддържани само големите и доходоносни линии между големите градове и да бъдат премахнати линиите и влаковете към малките градове. Най-добре също е да има влакове само в пиковите часове, другите са неизгодни.

В Европа има доста примери на държавни и частни оператори на инфраструктура и за железопътни пътнически превози. Френските държавни влакове SNCF са едни от най-добрите в Европа. Те са и една от влаковите мрежи с най-нисък въглероден отпечатък и са захранвани от френските държавни ядрени електроцентрали. Британските влакове са едни от най-лошите в Европа и са частни. Изгодните линии са добри, ако изключим че са толкова запълнени, че понякога има правостоящи, останалите линии лоши и стават все по-лоши с цел намаляване на разходите. Половината им влакове закъсняват. Билетите им за влакове са от най-скъпите в цяла Европа, в някои случаи по-скъпи от самолетни билети. Трябва да купиш билети месец преди пътуването, иначе стават още по-скъпи.

Основният проблем е това че в последните 35 години акцизът за гориво е изключително нисък и това пренасочи 97% от пътниците към автомобили и автобуси, което доведе до това въглеродният отпечатък за превози да е от най-високите в Европа. Ако имахме висок данък за замърсяване, електрифицираното БДЖ нямаше да е в това положение. С толкова малко пътници няма как БДЖ да е на печалба.

От това имат изгода частните автобусни превозвачи. ГЕРБ и преди тях НДСВ защитават интересите на бизнеса, затова и не променят това.

Друг проблем на България и БДЖ е това че държавата е пост-комунистическа и корумпирана, и трябва промяна на мисленето и реформи, за да достигнем развитите демократични страни. Трябва внимателно да се видят проблемите и да се реформират, дори промените да са непопулярни за държавните служители. В период на постоянна предизборна кампания от години това няма как да стане, защото всяка непопулярна мярка като промяна на акциз или реформа намалява резултата от поредните избори на всеки няколко месеца.